Идеализированная карта Крыма и схема испытаний (по реконструкции
автора сайта)
на 71-м полигоне ВВС СССР самолётов-снарядов (фактически первых
крылатых ракет) типа
'Комета' в период 1951÷1952 г.г.
См. также снимок из Космоса этих мест.
Интересно, имеет ли находящееся в районе завода
'Море' древнее сооружение
(покрытый да́вней ржавчиной и по виду заброшенный уголко́вый
отражатель) отношение к этапу испытаний 'Кометы'?
Внешний вид 'Кометы' ('изделие ПРК КС-1') приведён на ресурсе
http://www.airforce.ru/memorial/ukraine/nikolaev/ks-1.htm...
впрочем, для интересующихся копирую эти изображения
здесь и
здесь
(мемориал установлен в г. Николаеве, ГДО 33 ЦБП; фото Юрия Фомичева, 2006).
Рекомендую также прочитать Константина Александровича Власко-Власова об
испытаниях этого управляемого ракетного комплекса класса 'воздух-море'.
Цитирую размещенную на ресурсе militera.lib.ru/h/kulikov_sm/01.html книгу "Авиация и
ядерные испытания" ген. Куликова Серафима Михайловича:
Решение о создании 71-го полигона ВВС для авиационного обеспечения
ядерных испытаний было оформлено постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 21.VIII.1947 г. и приказом министра обороны
от 27.VIII.1947 г.
Приказ главкома ВВС о формировании 71-го полигона как
воинской части 93851 с его штатной структурой был подписан 10.XI.1947 г.
Начальником полигона был назначен энергичный, обладающий опытом руководства
большими коллективами и ведения боевых операций генерал-майор авиации,
Герой Советского Союза Георгий Осипович Комаров.
В состав руководства полигона вместе с генерал-майором Комаровым Г.О.
вошли:
- заместитель начальника полигона по научно-испытательной части инженер-полковник ЧЕРНОРЕЗ ВИКТОР АНДРЕЕВИЧ (с 1953 г. - генерал-майор, Герой Социалистического Труда);
- начальник штаба генерал-майор ФАКОВ ЯКОВ АНДРЕЕВИЧ (которого вскоре сменил полковник УРЮПИН ВАСИЛИЙ ИВАНОВИЧ; после Урюпина В.И. штаб возглавлял генерал-майор авиации ШАПОШНИКОВ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ);
- начальник политического отдела полковник ДУШИН АЛЕКСАНДР ДМИТРИЕВИЧ (а с 1954 г. генерал-майор ПЕТЛЕНКО АЛЕКСАНДР ДОРМИДОНТОВИЧ).
В 1972 г. 71-й полигон прекратил свое существование как самостоятельная организация и по директиве Генерального штаба МО был реорганизован в 10 Управление при 8 ГНИИ ВВС с дислокацией в р-не г. Ахтубинска.
Далее материал излагается согласно ресурсу nvo.ng.ru/history/2002-11-22/5_caucasus.html.
В 1947 г. Совет Министров СССР принял секретное постановление о создании
Специального конструкторского бюро (СБ-1), задачей которого являлась разработка
принципиально нового оружия - управляемых ракетных комплексов. Первым 'детищем'
коллектива стала система 'Комета' (до этого испытывалась упрощенная система подобного
назначения 'Шторм' разработки М.Р.Бисновата).
Её технический облик был определён достаточно быстро. Самолёт-носитель с двумя
подвешенными под крыльями реактивными снарядами самолётного типа в полете над морем
с помощью бортовой радиолокационной станции обнаруживает на большой дальности корабль
противника. Затем РЛС поиска переводится в режим сопровождения цели, а самолет-носитель
разворачивается в сторону цели и направляется к ней. На расстоянии 70÷130 км до атакуемого
корабля реактивный снаряд отцепляется и вводится в луч радиолокационной станции носителя.
Приёмное устройство на снаряде принимает сигнал РЛС и вырабатывает управляющие сигналы
на автопилот снаряда, поддерживая полёт в луче станции носителя (по равносигнальной зоне).
На расстоянии 20÷30 км снаряд переходит в режим полуактивного самонаведения по сигналам
станции, установленной в его носовой части, после чего поражает цель.
Все понимали, что начинать с пусков реальных снарядов нерационально. Ведь после падения на землю или в воду получить и проанализировать зарегистрированные данные с записывающей аппаратуры на снаряде почти невозможно. Тогда решили сделать самолеты - аналоги снаряда. Вместо боевой части в них оборудовали 'элементарную' кабину летчика-испытателя с самым жизненно необходимым минимумом: сиденье, штурвал управления, рукоятка управления двигателем и несколько навигационных приборов.
Отце́пку самолета-аналога от носителя впервые в мире выполнил летчик-испытатель Султан Амет-Хан. В солнечный майский день 1951 г. бомбардировщик ТУ-4 с подвешенным под крыло аналогом снаряда взлетел с аэродрома Чкаловский, набрал расчёетную высоту 5000 м и сделал горизонтальную площадку. Все операции по запуску двигателя самолета-аналога и выводу его на режим выполнялись с борта носителя. Отцепка производилась также по сигналам с ТУ-4. Роль летчика-испытателя сводилась к тому, чтобы через 3÷5 минут после отцепки, когда аналог наберёт необходимую скорость и выйдет на горизонтальный полёт, взять управление на себя и посадить самолет-снаряд на аэродроме. Конечно, всё было просчитано только теоретически. Но как все произойдет в реальности? Посадочная скорость самолета-аналога составляла более 300 км/час. Резины колесного шасси хватало лишь на одну посадку, и то с грехом пополам. Однако эксперимент закончился благополучно, точно в соответствии с расчётными данными.
После проведения работ по отцепке и пилотированию самолета-имитатора все средства системы были подготовлены к комплексным испытаниям "Кометы" в реальных условиях, которые осуществлялись бригадой специалистов под техническим руководством Серго Берии, укомплектованной сотрудниками нескольких КБ и институтов. Возглавлял работу Сергей Ветошкин, ответственный работник Совета Министров СССР. Много времени проводил на полигоне и Борис Ванников, известный деятель нашего отечественного ОПК. В состав испытательной бригады также вошли академик Александр Щукин, главный конструктор Михаил Гуревич, зам. главного конструктора Александр Надашкевич, представитель администрации Совмина Павел Цыбин и многие другие учёные и конструкторы.
В ноябре 1951 г. бригада выехала в Крым, на аэродром Ба́герово. Для создания целевой обстановки на море специально был выделен крейсер Черноморского флота "Красный Кавказ". По заявке испытателей он выходил из базы и курсировал в 20÷30 км от южного берега Крыма, в районе мыса Чауда.
Начались испытания с комплексной стыковки средств на земле. На немного возвышенном месте устанавливали самолет-носитель. На расстоянии чуть более 1 км хвостом в сторону носителя размещали самолет-снаряд, на который направлялось излучение РЛС носителя. Операторы РЛС носителя и на снаряде были связаны между собой полевым телефоном. Луч РЛС носителя чуть поворачивался влево-вправо, вверх-вниз, а оператор самолета-снаряда фиксировал направление и величину отклонения его рулей. Выбирались и фиксировались коэффициенты усиления и другие параметры радиоаппаратуры и автопилота. Так впервые настраивался тракт управления реальных самолётов-имитаторов. Затем проводились автономные полеты самолетов-носителей с целью оценки характеристик радиолокационной станции К-2: с её помощью обнаруживались корабли, циркулирующие в акватории Черного моря и отрабатывалось их устойчивое сопровождение.
На следующем этапе к самолету-носителю под крыло подвешивался самолет-аналог, в кабине которого находился один из четверых летчиков-испытателей: Сергей Анохин, Федор Бурцев, Султан Амет-Хан и Василий Павлов. С подвешенным самолетом-аналогом самолет-носитель взлетал, шёл в заданную зону и разворачивался в район курсирования крейсера "Красный Кавказ". Оператор РЛС проводил поиск корабля, переводил станцию в режим автоматического сопровождения и отсчитывал дальность до цели. В это время оператор самолета-аналога снаряда включал бортовую аппаратуру и проверял ее функционирование. За 5÷10 минут до отцепки запускался двигатель аналога. Оператор снаряда совместно с лётчиком-испытателем контролировали по приборам функционирование аппаратуры аналога и докладывали о готовности к отцепке. На заданной дальности проводилась отцепка. Отделившись от носителя, самолет-аналог быстро набирал скорость, входил в луч станции носителя и медленными доворотами, летя в равносигнальной зоне луча, устремлялся к кораблю. На расстоянии 20÷30 км от него головка самонаведения аналога захватывала цель.
Обязанность летчика-испытателя заключалась в том, чтобы проанализировать поведение снаряда после отцепки, при полёте в луче РЛС и на этапе самонаведения. Близ цели лётчик-испытатель отключал аппаратуру управления аналога, брал управление на себя, 'перепрыгивал' через корабль-цель, после чего возвращался на базовый аэродром и сажал имитатор снаряда. Инженеры просили лётчиков как можно ближе подлететь к цели: необходимо было отработать все параметры так, чтобы снаряд попадал под ватерлинию корабля. Скорость самолета-снаряда перед целью составляла более 1000 км/час, а высота полета - менее 200 м. Было понимание, что опоздай летчик с отключением аппаратуры и 'прыжком' через корабль на считанные секунды - эксперимент закончится трагедией. Однако пилоты выполняли все требования и просьбы. Они считали это своей обязанностью, долгом и честью - 'выхватывали' управление у автомата практически за несколько секунд до столкновения (см. схему в начале страницы - мою реконструкцию испытательных полетов 'Кометы' с экипажем).
Поса́дочная скорость самолёта-снаряда составляла около 300 км/час... Это была огромная величина по тем временам - сравни́мая c соответствующей скоростью 'Бурана' и американских 'Шаттлов')! С целью обеспечения испытаний была создана взлётно-поса́дочная полоса (ВПП) длиной 6'000 и шириной 150 м - это примечание автора сайта).
К июню 1952 г. после 60÷70 'акробатических' полётов с экипажем можно было приступить к заключительному этапу испытаний - пускам реальных самолетов-снарядов. Теперь каждый эксперимент имел особое значение. Ведь отныне пуски заканчивались потерей самолетов-снарядов и серьёзными повреждениями на "Красном Кавказе". Заметим, снаряды пускались 'холостыми', без боевой части. Эксперимент строился по такому плану. На корабле закладывались и фиксировались рули поворота так, чтобы он курсировал по кругу. Развивалась крейсерская скорость хода. Вся команда снима́лась с "Красного Кавказа" и на торпедных катерах отходила на безопасное расстояние от него. После завершения этой процедуры, подготовленный к боевому вылету самолет-носитель поднимался с аэродрома, и далее все выполнялось как и в полете с аналогом: оператор РЛС носителя обнаруживал и брал на автосопровождение цель, оператор самолета-снаряда подготавливал его к пуску, на дальности от 130 до 70 км снаряд отцеплялся, входил в луч РЛС носителя и шёл на цель. Как правило, снаряд попадал в среднюю часть корабля и 'прошивал' крейсер насквозь. На атакуемом борту оставались три отверстия - одно большое, по величине фюзеляжа самолета-снаряда, и два маленьких - по диаметру грузов на концах его крыльев. Крылья снаряда обрезались, как бумажка ножницами. На выходе выламывался борт площадью более 10 м2. Однако "Красный Кавказ" оставался на плаву и продолжал движение по кругу.
После каждого такого пуска экипаж крейсера быстро возвращался на корабль и проводил срочные и первоочередные аварийные работы. Далее "Красный Кавказ" уходил в базу, в течение очень короткого времени ремонтировался и снова выходил на испытания в море. Между тем морские специалисты на вопрос, затонет ли крейсер при попадании в него одного снаряда с принятой боевой частью, ответили, что это невозможно. Ну, а раз так, решили в ходе заключительного эксперимента провести пуск снаряда с боевым зарядом...
21 ноября 1952 г. "Красный Кавказ" вышел в море. По отработанной методике команда установила режим движения крейсера и покинула корабль. В это время самолет-носитель с подвешенным боевым снарядом заканчивал разворот и ложился на боевой курс. ...После попадания снаряда крейсер разломился пополам. Через 2,5÷3 минуты "Красный Кавказ" скрылся под водой. Экипаж самолета-носителя до посадки на аэродром не произнес ни одного слова...
Система 'Комета' стала первым авиационным комплексом реактивного управляемого оружия класса 'воздух-поверхность', которым была оснащена морская авиация СССР.